Despedida da Kombi (Relembrar)

1º Moto Ases - União da Vitoria - Pr

Volkswagen - Melhor Comercial

Breve história da Kombi no Brasil

• 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietário da marca Brastemp). Na traseira havia uma grande tampa do motor, que deu origem ao apelido "barndoor" (porta de celeiro). A Kombi era equipada com motor de 1100cc e 25cv. A partida era elétrica (na chave) ou manual (na manivela)
• 1952: Câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcha sincronizada. Vidro traseiro e para-choque traseiro foram adotados. Lançamento da versão pick-up e da versão de passageiros com 15 janelas, apelida de Samba.
• 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado "sistema CKD", "Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor.
• 1954: Motor 1200cc de 36cv
• 1956: Nova lanterna traseira
• 1957: A Kombi começa a ser produzida no Brasil no dia 2 de setembro, com 50% de nacionalização de peças. O motor e câmbio ainda era importados 1200cc de 36 cv; câmbio "casca de amendoim" com 1ª seca e sistema elétrico de 6 volts; o ultimo chassi produzido em 1957 era o número 371.
• 1958: último chassi produzido: 5190
• 1959: 06/59-> Câmbio de 4 marchas totalmente sincronizado (a Kombi foi o 1º veículo brasileiro com 1ª marcha sincronizada); 08/59-> motor 1200 passa a ser produzido no Brasil; a Kombi Luxo ganha tubos e batentes de proteção nos para-choques; a numeração do chassi passa para a chapa lateral do motor, ao lado da bateria; a manivela de partida também foi abandonada.

Linha de montagem da Kombi, em São Bernardo do Campo, em São Paulo.

• 1960: Tampa do porta malas com vinco meia lua, atrás da maçaneta; maçaneta interna da porta lisa; 06/60: Lançamento da versão "Turismo", adaptada para camping.
• 1961: 27501-> para melhorar o conforto dos passageiros do banco da frente a alavanca de câmbio e freio de mão foram posicionados mais a frente / 29601 (04/61)-> o painel ganha marcador de combustível elétrico / fim da torneira de reserva / 31001-> são adotadas luzes de seta na frente (pisca tetinha) e uma nova lanterna traseira, maior e com a lente desmontável em caso de quebra (com parafusos aparentes) contando agora com lanterna e luz de seta; nova chave de seta / 41187(12/61)<- novo trinco do vidro basculante; encosto dianteiro com 3 posições de ajuste; o modelo "Luxo" agora passa a ser chamado "Especial"

Comercial Antigo #1

Comercial Fusca - James Bond 

Encontro Mensal Univolks (Maio 2017)

História da Volkswagen no Brasil

Focada em vencer os desafios do presente e com os olhos voltados para o futuro, a Volkswagen comemora em 2017, 64 anos de Brasil.

Nossa história começou de forma modesta, num galpão alugado no bairro do Ipiranga, em São Paulo, no dia 23 de março de 1953. A empresa foi logo reconhecida pelo mercado por fazer carros duráveis e confiáveis, com preço competitivo, facilidade de manutenção e alto valor de revenda.

Ao mesmo tempo, a Volkswagen posicionou-se, desde o princípio, como a montadora mais inovadora do Brasil, lançando novas tecnologias e estabelecendo novos padrões de consumo. Um dos exemplos mais emblemáticos deste pioneirismo ocorreu quando a marca lançou a tecnologia Total Flex, que deu ao consumidor a liberdade de escolher o combustível de sua preferência.

Motor da indústria.

Dentre os fatos marcantes da Volkswagen nos anos 50, destaca-se a fabricação da primeira Kombi com 50% peças nacionais, em 1956. O fato ilustra o papel decisivo da empresa no desenvolvimento da cadeia de fornecedores e da economia do Brasil. Outro marco histórico foi a inauguração da unidade Anchieta, em 18 de novembro 1959, com a participação do ex-presidente da República Juscelino Kubistcheck, que desfilou pela fábrica num Fusca conversível.

Na década de 60, a história da Volkswagen foi marcada por um crescimento acelerado e por lançamentos como o Karmann-Ghia (1962), a Variant (1969) e o TL (1970). Nos anos 70, nossa Engenharia do Produto mostrou a capacidade de inovação dos profissionais brasileiros e criou os primeiros Volkswagen genuinamente nacionais: a Brasília (1973), o SP1 e o SP2 (1975).

Ainda na década de 70, a Volkswagen do Brasil lançou o seu primeiro modelo com motor refrigerado a água e tração dianteira, o Passat (1974), uma revolução para a época. Em 1976, implantou a fábrica de Taubaté, com o propósito de fazer outro "brasileiro famoso", o Gol. Lançado em 1980, o modelo logo tornou-se o maior sucesso da indústria automotiva nacional. Ele é líder há 27 anos consecutivos e já soma mais de 7 milhões de unidades produzidas.

Vento da inovação.

Nos anos 80, chegaram os derivados da plataforma Gol: o sedan Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro, igualmente campeões de vendas em seus segmentos. Ainda naquela década, a Volkswagen do Brasil entrou no segmento de luxo, com o Santana (1984) e a Quantum (1985). Em 1988, a marca produziu o primeiro carro nacional com injeção eletrônica de combustível e ignição digital com mapeamento eletrônico, o Gol GTI.

Em 1996, inaugurou a fábrica de motores de São Carlos e, em 1999, a unidade industrial de São José dos Pinhais, no Paraná. Chegando inicialmente como carro importado (1994), o Golf logo se tornou um grande sucesso, introduzindo novos níveis de qualidade e dirigibilidade no mercado. 

Para receber o Polo (2002) e o Polo Sedan (2003), a fábrica Anchieta teve seus meios e processos produtivos completamente modernizados. Em 2003, a Engenharia criou mais um carro revolucionário, o Fox, que tem um melhor aproveitamento do espaço interno como dizia a propaganda "compacto para quem vê, gigante para quem anda". 

Sustentabilidade.

Desde 2003, a linha de produtos da Volkswagen do Brasil foi completamente renovada. Foram lançados o Novo Polo, o Novo Polo Sedan e o Novo Golf. A família Gol, Parati e Saveiro entrou na 4ª geração. O próprio Fox ganhou derivados: o CrossFox e o SpaceFox. A Kombi foi equipada com o motor 1.4 litro Total Flex refrigerado a água. Lançados em 2008, o Novo Gol (eleito "Carro do Ano de 2009") e o Voyage inauguraram novos padrões de qualidade, economia, desempenho e dirigibilidade no segmento dos carros de entrada. 

Ao mesmo tempo que lançou produtos, modernizou fábricas e desenvolveu novas tecnologias, na primeira década do século 21, a Volkswagen do Brasil deu outros passos importantes rumo à sustentabilidade. A empresa implantou um eficiente Sistema de Gestão Ambiental e conquistou a ISO 14001 em todas as suas fábricas. A Fundação Volkswagen intensificou e ampliou seu leque de atuação social, trabalhando por uma educação pública de qualidade e pelo bem-estar da comunidade.

Mudanças.

Em dezembro de 2010, a Anchieta inaugurou nova linha de pintura, ampliando sua capacidade produtiva. Em fevereiro, São Carlos aumentou a produção motores e a Taubaté iniciou a construção de uma nova área de Pintura.

Em 2011, a Volkswagen iniciou uma nova etapa no Brasil, com uma maior conexão tecnológica entre os produtos e processos desenvolvidos no País e o que existe de mais moderno e inovador no Grupo Volkswagen. Até 2014, a empresa investirá R$ 8,7 bilhões em novos produtos e na ampliação da capacidade das fábricas brasileiras.   

Fonte: http://www.vw.com.br

A HISTÓRIA DA BRASÍLIA

A Brasília foi um automóvel produzido de 1973 até 1982 pela Volkswagen do Brasil. Definido internamente como modelo / tipo "102", foi projetado para aliar a robustez do Volkswagen Fusca, um carro consagrado no mercado, com o conforto de um automóvel com maior espaço interno e desenho mais contemporâneo. Era um carro pequeno, de linhas retas e grande área envidraçada. Seu nome é uma homenagem a então moderníssima cidade do Distrito Federal, fundada 13 anos antes.

A Brasília foi um dos primeiros Volkswagen a ser projetado e construído fora da matriz alemã, sendo o também brasileiro SP2 o primeiro. No outono de 1970, o então presidente da Volkswagen do Brasil, Rudolph Leiding, inspirado pelo SP2, desafiou os engenheiros da marca a produzir uma nova versão do Fusca, porém adaptado ao mercado nacional. Além do Sedan, a perua Kombi e o esportivo Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor refrigerado ar que alcançaram sucesso. Modelos como o TL, o 1600 quatro-portas “Zé-do-Caixão” e o Karmann-Ghia TC tiveram vida curta. A única variação desta família, de relativo sucesso, foi a perua Variant. Irrompendo no departamento de estilo da fábrica em direção à mesa de Marcio Piancastrelli, chefe de design, Leiding foi objetivo. Pediu a Piancastrelli um carro que fosse pequeno por fora, grande por dentro e tivesse uma grande área envidraçada. O modelo deveria oferecer mais espaço, utilizar a mesma mecânica, porém deveria parecer mais contemporâneo. E, para não deixar dúvidas, depois de rabiscar a lápis a inconfundível silhueta de um Fusca, delineou com uma caneta vermelha uma outra figura sobre a do Sedan. O desenho tosco mostrava um carro de linhas retas, com um teto que terminava com um corte brusco na traseira "Praticamente um furgão", disse Piancastrelli, hoje com 73 anos.

Com um lápis e uma folha na mão, Piancastelli começou a traçar o carro com base no modelo do Fusca. De início, a plataforma cogitada foi a do próprio Fusca, mas foi deixada de lado por ser estreita demais. A base passou então a ser o chassi do Karmann Ghia. “Ganhamos largura”, lembra o ex-estilista. Do início ao fim, foram mais de quarenta tentativas até chegar ao esboço final.

Depois de pronto o projeto no papel, o segundo passo: construir o modelo de arame rígido e amarra-lo em uma espécie de gaiola para obter a visualização do espaço e das proporções da parte de dentro do veículo. Por fim, o revestimento com gesso e a pintura com tinta automotiva. “Tínhamos de montar tudo: banco, painel. Foi um trabalho de co-produção”. E, mesmo assim, o responsável por chefiar o projeto não quer nem ouvir falar em título de inventor da Brasília: “Não foi uma invenção porque foi feito em cima de um modelo de Fusca como, por exemplo, o motor traseiro”.

Em três meses ficou pronto um modelo na escala 1:1. Finalmente, foi adotada uma solução intermediária de chassi (entre Fusca e Karmann-Ghia) e concepção própria, e o projeto seguiu em ritmo acelerado. O objetivo era aprontar o carro a tempo de dividir as atenções que estariam voltadas para um compacto da GM, cujo lançamento se aproximava.

Cronologia do Fusca

1935 - Lançado oficialmente , pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.

1936 - Já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras

1937 - Existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha.

1938 - Iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.

1939 - Devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas. Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.  Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen. Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu “adotar” o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada. 1946 - Portanto um ano depois, já existia 10 mil Volkswagens sedans em circulação. 1948 - Existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. 1949 - O Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA. 1951- Havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os “quebra-ventos”. 1953 - O fusca surgia com “quebra-ventos” nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil. 1956 - Quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original. 1959 - O Fusca começou a ser fabricado no Brasil. 1961 - No segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio. O câmbio deixa de “seco” para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. 1967 - O Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então. Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. 1968 - Foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa. 1970 - O Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência. Carinhosamente apelidado de “Fuscão“. Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira. 1973 - O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total. 1974 - Nunca vendeu tanto fusca no Brasil. O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação. As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500. 1975 - A linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas). 1978 - O bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então. 1979 -  (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de “Fuscão Fafá”. 1983 - Após quatro anos sem mudanças, o “Super-Fuscão” desaparece. Adotaram o nome oficial de “FUSCA“. Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio “Life-Time”(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura). 1984 - Muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica. 1986 - (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. 1993 - Por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas Julho de 1996 – Foi anunciada a sua parada de fabricação oficialmente. Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão “FUSCA SÉRIE OURO“, onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas “novos” tem seus nomes guardados em um “Livro de ouro da VW.” Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão. Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2003.

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