Os kits para fazer um Puma rugir como um tigre
Por - Andre Fiori - 08 ago, 2012 - 14:28
Quem hoje olha catálogos
internéticos de marcas como Edelbrock, Crower e outras sonhando em quão
mais interessante ficaria seu carro original com tais peças – e o quanto
a lei brasileira dificulta modificações – pode não estar atento à
história daqui, pois também tivemos peças de preparação prontas para
montar e que melhoravam o desempenho de um VW refrigerado a ar.
Principalmente se ele estivesse em um Puma.
A linha Pumakit, desenvolvida pelo próprio fabricante em operação
conjunta de seus departamentos técnico e de competição, foi lançada no
início da década de 1970 e consistia em uma série de componentes
especialmente desenvolvidos para serem montados no lugar das originais
em operações simples.
Além de maior potência, também tinham a previsão de manter a
durabilidade e a qualidade de funcionamento do boxer como os originais.
Essa iniciativa nacional não é muito diferente daquela que se vê, por
exemplo, na Okrasa, firma alemã que posteriormente seria conhecida por
Oettinger, sendo que essa chega a trabalhar junto com a Volkswagen
durante o desenvolvimento de novos modelos.
O propulsor de um besouro podia ganhar, além de óbvios kits de
carburador e comando de válvulas, peças para aumento de cilindrada como
pistões e virabrequins maiores que os originais, mais pequenos detalhes
como válvulas especiais e seus implementos, cabeçotes especiais e peças
de transmissão que permitiam mudar as relações de marcha e assim
aproveitar melhor a maior força. Para preservar o conjunto, os catálogos
também ofereciam bombas de óleo melhoradas e cárteres secos. Assentando
melhor essa força no chão, o kit de catraca da suspensão dianteira
permitia abaixar os facões dianteiros, tipo esse de peça que
sobreviveria ao fim da própria Puma.
Além de fazer andar mais, as peças, com garantia do fabricante,
também prometiam melhor consumo de gasolina. Caso um kit de dupla
carburação fosse adaptado a um motor 1300, a Puma prometia que iria
fazer “seu Fusquinha andar como Fuscão”, igualando-se em desempenho ao
1500, mas bebendo menos.
No catálogo, prometia-se um 0 a 100 km/h em 23,8 s para o “tigrão”
que levasse as peças, contra 23,7 s do Fuscão original, com o consumo a
80 km/h no nível do mar caindo de 12 para 13,5 km/l, contra os 10 km/l
do besouro com motor maior. A potência bruta ia para os mesmos 52 hp do
personagem do famoso sucesso de Almir Rogério, ocorrendo a apenas 50 rpm
acima (4.650 contra 4.600), com o torque máximo seguindo nas mesmas
2.600 rpm de 1300 e 1500 originais, mas saltando de 9 para 9,7 kgmf,
contra os 9,8 do motor de maior cilindrada. Com isso, um 1300 passava a
atingir 127 km/h contra os 115 km/h de fábrica, velocidade apenas 1 km/h
abaixo do 1500.
Quem quisesse aplicar dupla carburação no Fuscão tinha prometidos um
torque pulando para 10,3 kgmf a 2.600 rpm, 58 hp a 4.650 rpm, consumo
melhorando para 12 km/l e 131 km/h de velocidade máxima, com 0 a 100
km/h em 19,6 s.
No número 170 da revista Quatro Rodas, de setembro de 1974,
com preparações para o hatch Brasília, constatou-se que o veneno mais
leve, da Comercial MM, distribuidor oficial do Pumakit e que vendia um
kit composto de comando P2 carburação dupla Solex , taxa de compressão
elevada para 7,5:1 via rebaixamento de cabeçotes, mais peças
balanceadas, também maneirava a sede ao tanque. Isso pode ser explicado
não apenas pela taxa mais baixa, mas também ao trabalho que o carburador
original de corpo simples montado centralmente tinha para abastecer
quatro cilindros que ficavam extremamente distantes. Além disso, a
Brasília ganhava números de desempenho dignos para a época: de zero a
cem em 14 segundos, com máxima de 150 km/h – bem acima dos 22,3 segundos
e 128 km/h do original.
Uma das preocupações do fabricante era a qualidade da instalação, o
que originou um manual altamente detalhado e com procedimentos
numerados, com textos como “marque com tinta duco ou esmalte de unha os
parafusos sextavados (M6) que seguram o capuz (do motor) nas
dobradiças. Estas marcas têm a finalidade de posicionar facilmente o
capuz nas dobradiças na montagem, mantendo assim o ajuste inicial”,
conforme consta na alínea 2 das instruções do kit de carburação dupla
Solex 32.
Para 1976, a Puma deu um passo adiante e passou a garantir o motor
modificado para 1,9 litro usando suas peças. Essa unidade tinha
virabrequim com 78,4 mm de curso, pistões Mahle de 88 mm, dois
carburadores Solex 40 ou 40 PII (especificação original da Porsche, que
vinha acompanhada de bomba de gasolina Brosol, de maior vazão), cárter
seco, molas de válvulas mais duras, válvulas de admissão com 39 mm e de
escape com 36 mm, velas Bosch ou NGK de menor grau térmico e a opção de
comandos P3 ou P5. Com isso, o limite de giros também subia para algo
entre 5.800 e 6.000 rpm para o P3 e 7.000 rpm para o P5, especificações
válidas para o par de PII.
Como um fabricante de grande porte da época, havia recomendação de
amaciamento, devendo-se evitar marcas acima de 4.500 rpm nos primeiros 3
mil km, que deveriam preferencialmente ser rodados entre 2.500 e o
limite estipulado. Também dava para alongar o diferencial, que passava a
3,875:1.
Para lembrar os de fora do poder dentro daqueles cofres, havia um
selo com os dizeres Equipado Puma, que com o passar dos anos passou a
ser Pumakit Equipado. As peças desenvolvidas por Jorge Lettry tinham por
destino original as pistas, mas o sucesso acabou levando-as às ruas. Em
uma dessas coincidências, a Volkswagen passaria a adotar de série dois
carburadores em sua linha a ar de 1,6 litro não só para ganhar
desempenho como também melhorar o consumo em tempos de gasolina cara.
Como soa um motor desses? No vídeo em destaque pode-se ouvir um com
cilindrada elevada para 2.017 cm³ e preparação inspirada na daqueles
nervosos propulsores do passado. No vídeo abaixo, o Fusca em que ele foi
montado.
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