O motor refrigerado a ar, de quatro cilindros opostos, 1,6 litro e um carburador fornecia a potência bruta de 60 cv, transmitida às rodas traseiras. A exemplo do Fusca e outros VW "tudo atrás", a colocação do motor junto às rodas motrizes fazia milagres em percursos fora de estrada e em subidas escorregadias, garantindo aderência e tração. E era econômico: fazia até 14 km/l.
Na época surpreendeu a decisão da fábrica em adotar a turbina de refrigeração alta, de fluxo radial, em vez da baixa, fixada diretamente no virabrequim e de fluxo axial da Variant, que poderia ter criado um porta-malas traseiro. A decisão deveu-se à redução de custos e à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, já que o motor de construção plana era mais comprido que o de disposição tradicional.
Mesmo com pneus diagonais 5.90-14, a estabilidade em curvas era razoável, mas a traseira ainda escapava naquelas tomadas mais rapidamente, ainda que com previsibilidade. Vários proprietários na época optaram por colocar pneus radiais 175/80-14 e rebaixar a suspensão do carro, o que melhorava o comportamento, enquanto outros partiam para rodas de alumínio de 13 pol com pneus 185/70-13.
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| A publicidade destacava o projeto do Brasília, com porta-malas dianteiro, espaço adequado para até cinco pessoas e a comprovada mecânica Volkswagen (aqui o modelo 1977) |  |
O Brasília tinha chassi-plataforma específico (que seria utilizado pelo Puma), mais largo, o mesmo ocorrendo com as bitolas, explicando o comportamento melhor em relação ao Fusca. Outro melhoramento, aplicado a toda a linha a ar, foi a barra compensadora traseira que, por sua ação oposta à da barra estabilizadora tradicional, diminuía a saída de traseira (sobresterço).
Arrancando forte numa pista reta com seus concorrentes diretos -- o Chevette e o Dodge 1800 --, o Brasília conseguia ficar emparelhado de início, em função do bom torque em baixa rotação e da superior tração, mas quando a terceira marcha era engatada a traseira dos dois sedãs já era vista pelo pára-brisa. Fazia de 0 a 100 km/h em 23 s e chegava a uma velocidade final de 132 km/h. Pouco, mas dentro do contexto de utilização da época.
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 | O estilo mudou pouco durante seus nove anos de vida, em que vendeu 950 mil unidades no mercado interno e foi exportado para outros países da América do Sul e até para a África |
Concorrência mais moderna O Brasília agradou muito ao público e suas vendas logo de início foram boas. Comprar e levar na hora, só pagando acima do preço de tabela, o chamado ágio. Em 1975 foram produzidas 126 mil unidades. Fazia sucesso entre jovens e famílias. Durante toda sua produção o desempenho não se alterou muito, mas a adoção de dois carburadores de corpo simples em 1976 elevou a potência a 65 cv. Aceleração, velocidade máxima e principalmente a economia de combustível melhoraram.
A opção com um só carburador continuou disponível, mas aos poucos deixou de ser produzida pela baixa demanda. E, como o Fusca, o carro era barulhento para os ocupantes. Com um carburador já era difícil conversar em médias e altas velocidades e, quando passou a ter dois, a coisa ficou ainda pior. Em modelos de melhor acabamento houve uma tentativa de melhorar o isolamento acústico interno, mas que não sanou o problema.
Em novembro de 1976 mais um concorrente chegava ao mercado de pequenos: a Fiat lançava o moderno 147. No ano seguinte o Brasília trazia boas novidades: porta-luvas com tampa, painel com acabamento imitando madeira e novo desenho no estofamento.
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| A dupla carburação adotada em 1976 trouxe certo ganho em desempenho e consumo, mas o Fusca e o Brasília ficaram ainda mais barulhentos para os passageiros |  |
Na parte mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (um dianteiro e outro traseiro) e a coluna de direção oferecia maior proteção em impactos, ambas as medidas seguindo novas normas do Contran.
Em 1978 ganhava dois ressaltos sobre o capô, novas lanternas traseiras, com um desenho frisado que melhorava a visibilidade quando sujas (uma invenção da Mercedes-Benz), e pára-choques com ponteiras de plástico nas laterais. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo almofada central como no Passat, e o bem-vindo desembaçador elétrico opcional do vidro traseiro. Não tinha mais os frisos finos que ladeavam o emblema VW dianteiro.
No mesmo ano, em agosto, surgia o modelo de cinco portas, já exportado para países vizinhos e para a África há alguns meses. O tamanho era idêntico ao da versão três-portas. Com uma terceira janela na lateral, agradou mais aos taxistas do que às famílias: o injustificável gosto brasileiro pelos carros de duas e três portas, na época, prevaleceu.
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 | Pára-choques com ponteiras em plástico, novos painel e bancos e lanternas traseiras frisadas foram novidades da linha 1980, quando já havia também a versão de cinco portas |
Quando a crise do petróleo começou a dominar o assunto, todas as fábricas buscaram soluções para tornar seus carros mais econômicos. Um acelerador de duplo estágio (como no DKW-Vemag) passou a equipar o Brasília em 1977 -- era bom para gerar dormência e câimbras no pé direito, de tão duro... Mas foi um recurso de custo muito reduzido que a VW empregou para alcançar alguma economia, pois levava o motorista a pisar menos fundo. Se a mola não se soltava por desgaste, porém, muitos a retiravam. Não agradou e nunca funcionou muito bem.
Em 1980 seus concorrentes diretos eram o Fiat 147 e o Chevette hatch. Ambos eram mais modernos, velozes e econômicos. Para a década que se iniciava o Brasília LS, versão topo de linha, dispunha de novo painel em plástico injetado e com mais instrumentos. Tinha um enorme relógio, velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, este para ajudar o motorista a economizar combustível em uma nefasta época de postos fechados nos fins de semana (veja boxe) e velocidade máxima de 80 km/h em rodovias.
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 Apesar de seu sucesso nos anos 70, a concorrência externa (Fiat 147, Chevette) e a interna do Gol puseram fim à carreira do Brasília, que saiu de produção em fevereiro de 1982
Os bancos, mais anatômicos, agora contavam com encostos de cabeça. Em vez da alça rígida na porta para a versão básica, havia um descansa-braço. No motor, os carburadores tinham novos elementos filtrantes, tentativa de diminuir o ruído de aspiração. Havia agora uma opção a álcool, de 1,3 litro e potência líquida de 49 cv. Mesmo com a maior taxa de compressão admitida pelo combustível, o desempenho era ligeiramente inferior ao do 1,6 a gasolina.
Em maio de 1980 a Volkswagen lançava o Gol, outro projeto brasileiro -- e não recomendado pela matriz alemã. De início com um anêmico motor 1,3 de 42 cv líquidos, só começou a emplacar quando recebeu o 1,6 de 54 cv no ano seguinte, ainda refrigerado a ar. Mais moderno e atraente, passou a "canibalizar" o mercado do Brasília, que viu o encerramento de sua produção em março de 1982, depois de mais de um milhão de exemplares produzidos e 950 mil vendidos no mercado interno.
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A carroceria retilínea e de três volumes bem definidos do 1600 de quatro portas
rendeu-lhe o apelido de "Zé do Caixão"; a frente foi usada também na primeira Variant
Comenta-se que um engenheiro da fábrica exclamou em relação ao fato: "Mataram o carro errado". Ele achava que seria melhor interromper a produção do Fusca, carro muitas décadas mais antigo, mantendo o Brasília como modelo mais acessível da marca.
Os irmãos de menor sucesso O fastback TL, o VW 1600 de quatro portas e a perua Variant tiveram menos sucesso que o Brasília. Os três foram baseados em modelos da matriz alemã, denominados Tipo 3 (saiba mais). O primeiro foi o 1600 quatro-portas, lançado em dezembro de 1968 no VI Salão do Automóvel, em São Paulo. O motor traseiro era de 1,6 litro, 50 cv e, claro, refrigeração a ar, de turbina alta. A carroceria tinha três volumes bem definidos (capô, compartimento de passageiros e porta-malas), quatro portas e linhas retas. Foi o primeiro VW brasileiro com esta configuração.
Na frente se destacavam os faróis retangulares, substituídos por quatro circulares já em 1970. Acomodava bem quatro passageiros, o porta-malas dianteiro era reduzido e havia um bom porta-objetos logo atrás do banco traseiro. Como seus futuros irmãos, Variant e TL, não tinha grande estabilidade em curvas e a velocidade final estava por volta dos 135 km/h.
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Embora a VW insistisse na beleza do carro e na robustez que ele emprestava
do Fusca, o quatro-portas só fez algum sucesso entre os motoristas de táxi
Na Alemanha, seu equivalente foi lançado em 1961 e só estava disponível na versão duas-portas. Entre nós fez sucesso entre os taxistas, mas ganhou o apelido de "Zé-do-Caixão" em virtude das formas retilíneas. Terminou sua produção em 1971, para dar lugar ao TL.
Em 1969 era lançada a perua Variant 1600, com a mesma frente do sedã de quatro portas. Na propaganda de televisão da época, o apresentador saía a procura do motor do carro, já que havia um porta-malas na frente e outro atrás -- juntos comportavam 640 litros, boa capacidade. A perua tinha três portas e acomodava cinco passageiros. Com boa área envidraçada, os grandes vidros laterais traseiros traziam um quebra-vento para ventilar os passageiros do banco de trás.
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 | Também derivada do modelo alemão Tipo 3, lançado em 1961, a perua Variant concorria com a Ford Belina e levava vantagem em estradas de baixa aderência pela tração e motor traseiros |
O motor 1,6 era de construção plana, em que a turbina fixada ao virabrequim determinava a baixa altura do motor completo, criando espaço para um razoável porta-malas traseiro. Na Alemanha existia uma versão desse motor com um carburador de fluxo horizontal (novamente por questão de altura), mas no Brasil a fábrica optou por dois carburadores de 32 mm. Foi o primeiro modelo com dupla carburação produzido no País.
O painel simples tinha o necessário; uma cobertura plástica imitando madeira era notável. O motor de 1,6 litro desenvolvia 54 cv e o consumo era de cerca de 11 km/l. Seu concorrente direto era a Ford Belina, lançada em 1970. Por causa de sua robustez, fez relativo sucesso -- e era a mais barata da categoria. Em 1971 ganhava a frente mais moderna, com quatro faróis e capô inclinado, que ganhou logo o apelido de "cabeça de bagre" pela semelhança com o peixe.
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| O motor de turbina baixa liberou espaço para um razoável porta-malas traseiro na Variant, que completava o dianteiro e resultava em boa capacidade de 640 litros |  |
Em 1974 foram produzidas mais de 30 mil unidades, boa marca. Em dezembro de 1976 a fábrica comemorava a produção de 250 mil exemplares da Variant. No mesmo ano ela recebeu os mesmos avanços de segurança do Brasília, mas suas linhas defasadas já pediam aposentadoria.
O "Variantão" A sucessora da Variant, a Variant II, foi lançada em dezembro de 1977. Embora tenha ganho o apelido de Variantão, era na verdade um "Brasilhão", pois as linhas eram inspiradas no Brasília. A visibilidade era tão boa quanto e media 4,33 metros, 20 cm mais que a primeira geração. Mas não obteve o sucesso alcançado por esta e sua carreira foi curta.
Entre os avanços da mecânica estava a suspensão dianteira McPherson com mola helicoidal, bem superior à de braços arrastados duplos e lâminas de torção do Fusca e da antecessora. A traseira apresentava braço semi-arrastado, o que eliminou o grave problema de cambagem variável inerente ao semi-eixo oscilante, em que a posição das rodas se modificava sensivelmente com o movimento vertical. A estabilidade melhorou muito, mas havia dificuldades no alinhamento de direção, o que ajudou a matar o modelo.
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 | A frente mais baixa e agressiva, com quatro faróis circulares, foi adotada na Variant e no TL a partir de 1971, conferindo um "ar de família" entre esses modelos e os posteriores Brasília e Variant II |
Por dentro, os bancos com encosto alto eram os mesmos do Passat e o painel tinha bom número de instrumentos em formato retangular, sendo mais tarde aproveitado no Gol. Boa novidade era o limpador do vidro traseiro. O volume de bagagens era maior, tanto na traseira quanto na dianteira, devido à suspensão McPherson que eliminava o corpo do eixo dianteiro, um "ladrão" de espaço. O conforto e o acabamento eram melhores, e o revestimento fonoabsorvente do motor era duplo para diminuir o ruído interno.
O motor era o mesmo do Brasília, mas com desempenho um pouco melhor devido a um comando de válvulas mais esportivo e à saída dupla de escapamento. Tinha 57 cv, velocidade máxima de 138 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em 19 s. Em 1980, com o projeto da Parati já em andamento, a Volkswagen tirou o fracassado modelo de produção.
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Apesar da suspensão bem mais moderna, a Variant II teve problemas de qualidade e
durou apenas três anos; a VW poderia ter mais sucesso trazendo a perua Passat alemã
Para estudiosos, a perua foi um erro grave da Volkswagen, que poderia ter lançado a versão Variant do Passat (a VW alemã utilizava o nome para suas peruas, o que persiste até hoje), produzida há mais de três anos. Dizia-se que a opção pela Variant II deveu-se à melhor eficiência da tração traseira em subidas enlameadas. Enquanto isso, a Belina com sua tração dianteira reinava absoluta...
Por fim, o fastback TL, lançado na Alemanha em 1966, chegou ao Brasil em 1970. Assim como a Variant daqui, tinha linhas mais retas que o similar germânico. A visibilidade para trás era sofrível por causa da traseira inclinada, bem ao estilo dos anos 60 e 70. Usava a mesma mecânica da perua, ou seja, motor de 1,6 litro de dupla carburação e turbina baixa. Substituiu o 1600 quatro-portas.
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| Projeto europeu de 1966, o fastbackTL substituiu o 1600 de quatro portas, mas logo sofreu concorrência do Passat, que oferecia projeto muito mais moderno em um formato semelhante |  |
O TL já nasceu com quatro faróis redondos, ainda na frente alta e arredondada. Em 1971 teve a frente reestilizada, ficando mais baixa, e ganhou a versão quatro-portas, numa tentativa da fábrica de conquistar o mercado de táxis, carente pelo fim do "Zé-do-Caixão".
A nova versão chegou a responder por quase 50% das vendas, que somaram mais de 20 mil unidades em 1973. Mas no ano seguinte caíam consideravelmente: o carro sofreu o canibalismo interno do Passat, carro anos-luz mais moderno e que significava o progressivo desaparecimento da linha Volkswagen refrigerada a ar.
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