COMUNICADO

galera estamos saindo de férias, novas postagens apenas a partir do dia 02/01/2014

ficha técnica motores VW

Ficha Técnica Motores VW (1200, 1300)

Volkswagen  Fusca  1200
Tipo de Construção:	Motor de combustão interna de 4 cilindros e a 4 tempos, montado na traseira
Disposicao dos cilindros: Diâmetro: Curso do Pistão: Cilindrada: Compressão:	opostos 2 a 2 na horizontal 77mm 64mm 1192cm³ 7,0:1
Potência Máxima:	40 HP (método SAE)
Torque:	N/D
Lubrificação:	por pressão, com bomba de engrenagens e radiador de óleo
Cárter:	2.5 litros de Óleo
Combustível:	Gasolina
Arrefecimento:	A ar, por ventoinha
Embreagem:	Monodisco acionado a seco
Transmissão:	4 velocidades sincronizadas à frente e 1 à ré
Relações de transmissão:	1ª = 1:3,80 2ª = 1:2,06 3ª = 1:1,22 4ª = 1:0,82 marcha à ré = 1:3,88
Diferencial:	1:4,125
Suspensão dianteira:	2 barras de torsão (feixes)
Suspensão traseira:	2 barras de torsão cilíndricas
Amortecedores	Telescópicos de dupla ação, na frente e atrás
Direção:	Com amortecedor hidráulico
Freios:	Hidráulico nas quatro rodas
Freio de estacionamento:	Mecânico, com ação sobre as rodas traseiras
Comprimento:	N/D
largura:	1,54m
Altura:	1,50m
Distância do solo:	15,0cm
Peso líquido:	N/D
Velocidade Máxima:	N/D

Volkswagen Fusca  1300
Tipo de Construção:	Motor de combustão interna de 4 cilindros e a 4 tempos, montado na traseira
Disposicao dos cilindros: Diâmetro: Curso do Pistão: Cilindrada: Compressão:	opostos 2 a 2 na horizontal 77mm 69mm 1285cm³ 6,6:1
Potência Máxima:	38 CV a 4000rpm (método DIN) 46HP a 4500rpm (método SAE)
Torque:	9,1mKgf a 2600rpm (método SAE)
Lubrificação:	por pressão, com bomba de engrenagens e radiador de óleo
Cárter:	2.5 litros de Óleo API SF
Combustível:	Gasolina
Carburador:	Solex H30 PIC de aspiração descendente
Arrefecimento:	A ar, por ventoinha
Embreagem:	Monodisco acionado a seco
Transmissão:	4 velocidades sincronizadas à frente e 1 à ré
Relações de transmissão:	1ª = 1:3,80 2ª = 1:2,06 3ª = 1:1,32 4ª = 1:0,89 marcha à ré = 1:3,88
Diferencial:	1:4,375
Suspensão dianteira:	2 barras de torsão (feixes), com estabilizador
Suspensão traseira:	2 barras de torsão cilíndricas
Amortecedores	Telescópicos de dupla ação, na frente e atrás
Direção:	Com amortecedor hidráulico
Freios:	Hidráulico nas quatro rodas
Freio de estacionamento:	Mecânico, com ação sobre as rodas traseiras
Comprimento:	4,07m
largura:	1,54m
Altura:	1,50m
Distância do solo:	15,2cm
Peso líquido:	780kg
Velocidade Máxima:	120km/h
Consumo à 90km/h:	12km/l

Volkswagen  Fusca  1500
Tipo de Construção:	Motor de combustão interna de 4 cilindros e a 4 tempos, montado na traseira
Disposicao dos cilindros: Diâmetro: Curso do Pistão: Cilindrada: Compressão:	opostos 2 a 2 na horizontal 83mm 69mm 1493cm³ 6,8:1
Potência Máxima:	42 CV a 4000rpm (método DIN) 52CV a 4600rpm (método SAE)
Torque:	10,3mKgf a 2600rpm (método SAE)
Lubrificação:	por pressão, com bomba de engrenagens e radiador de óleo
Cárter:	2.5 litros de Óleo
Combustível:	Gasolina
Carburador:	Solex H30 PIC de aspiração descendente
Arrefecimento:	A ar, por ventoinha
Embreagem:	Monodisco acionado a seco
Transmissão:	4 velocidades sincronizadas à frente e 1 à ré
Relações de transmissão:	1ª = 1:3,80 2ª = 1:2,06 3ª = 1:1,32 4ª = 1:0,89 marcha à ré = 1:3,88
Diferencial:	1:4,125
Suspensão dianteira:	2 barras de torsão (feixes), com estabilizador
Suspensão traseira:	2 barras de torsão cilíndricas e barra compensadora
Amortecedores	Telescópicos de dupla ação, na frente e atrás
Direção:	Com amortecedor hidráulico
Freios:	Hidráulico nas quatro rodas
Freio de estacionamento:	Mecânico, com ação sobre as rodas traseiras
Comprimento:	4,03m
largura:	1,54m
Altura:	1,50m
Distância do solo:	15,2cm
Peso líquido:	800kg
Velocidade Máxima:	126km/h
Consumo à 90km/h:	11,7km/l

Ficha Técnica Volkswagen Fusca 1600
Tipo de Construção:	Motor de combustão interna de 4 cilindros e a 4 tempos, montado na traseira
Disposicao dos cilindros: Diâmetro: Curso do Pistão: Cilindrada: Compressão:	opostos 2 a 2 na horizontal 85,5mm 69mm 1584cm³ 7,2:1
Potência Máxima:	57 CV a 4200rpm (ABNT - NBR 5484)
Torque:	11,8Kgf a 2600rpm (ABNT - NBR 5484)
Lubrificação:	por pressão, com bomba de engrenagens e radiador de óleo
Cárter:	2.5 litros de Óleo
Combustível:	Gasolina
Arrefecimento:	A ar, por ventoinha
Embreagem:	Monodisco acionado a seco
Transmissão:	4 velocidades sincronizadas à frente e 1 à ré
Relações de transmissão:	1ª = 1:3,80 2ª = 1:2,06 3ª = 1:1,32 4ª = 1:0,89 marcha à ré = 1:3,88
Diferencial:	1:4,125
Suspensão dianteira:	2 barras de torsão (feixes), com estabilizador
Suspensão traseira:	2 barras de torsão cilíndricas e barra compensadora
Amortecedores	Telescópicos de dupla ação, na frente e atrás
Direção:	Com amortecedor hidráulico
Freios:	Hidráulico nas quatro rodas
Freio de estacionamento:	Mecânico, com ação sobre as rodas traseiras
Comprimento:	4,050m
largura:	1,54m
Altura:	1,50m
Distância do solo:	15,0cm
Peso líquido:	800kg
Velocidade Máxima:	137km/h
Consumo a 90km/h:	10,8km/l

Muito alem do Som - escapes dimensionados

Embora pareça um componente simples, o escapamento tem muitas peculiaridades, desde o cabeçote ao último abafador. Ou seja: seu correto dimensionamento é essencial para que o motor ganhe desempenho e tenha vida útil prolongada. Um equipamento de boa qualidade é, portanto, primordial em um upgrade. São inúmeras condições de trabalho para se chegar ao funcionamento ideal e tudo deve estar em equilíbrio, como a temperatura dentro dos parâmetros adequados, a alimentação de combustível bem calibrada e os cilindros com enchimento equalizado, por exemplo.

Segundo Gilberto Pinto, o Giba, da Giba Escapes Especiais, todo escapamento original é criado para ser durável e eficiente quanto à diminuição do nível de ruído e emissão de poluentes, além de ter o custo mais acessível possível. “Por esse motivo, sempre ganhamos rendimento com um novo sistema de escape”, explica Giba. Leandro Rodrigues, da German Racing, ilustra a situação com um caso prático: “em um Nissan GT-R modificado, ganhamos quase 100 cv só com a troca do escape original por outro dimensionado”, diz. Teco Caliendo, consultor técnico da FULLPOWER, afirma já ter presenciado ganhos expressivos com modificação no escapamento. “Em um motor de 340 cv, já vi surgirem 50 cv extras somente em função de um escapamento 0,5” mais largo”, conta Caliendo.

PRINCIPAIS CARACTERíSTICAS

O sistema de escape começa com a válvula de exaustão no cabeçote, dentro do motor, passa pelo coletor de escape, caracol quente (no caso de um motor turbo), catalisador(es), abafador(es) e silencioso. Seu funcionamento, assim como na admissão, precisa de área adequada (tamanho de dutos) para o deslocamento de um determinado volume (medido em pés cúbicos por minuto, ou “cfm”) de gases, além de curvas bem projetadas para seu percurso. Para melhorar o rendimento de um motor, seja turbo ou aspirado, as modificações se iniciam no cabeçote e vão até os gases serem lançados na atmosfera. Para Giba, “um dos maiores segredos do escapamento está nas curvaturas dos dutos primários, os primeiros tubos anexados ao cabeçote, que devem criar um turbilhão direcionado para acelerar o fluxo”, explica. Assim como na admissão, a temperatura precisa ser controlada. No entanto, enquanto o ideal para o motor é admitir ar frio, os componentes do escape devem ser mantidos na temperatura mais alta possível. “É uma questão de física”, explica Giba. “Se a mistura ar-combustível queimada sai da câmara de combustão e encontra com material frio, ela perde temperatura. Nessa situação, o seu volume diminui e também a velocidade que percorre seu trajeto”, diz o especialista. Com essa demora, a quantidade de gases que fica na câmara se acentua, diminuindo a área livre para uma nova dose de mistura ar/combustível entrar. O resultado é a perda de rendimento. É como se um vagão de trem lotado não se esvaziasse completamente antes de ser carregado por novos passageiros.

Por esse motivo, muitos preparadores consideram indispensável equipamentos como a fita térmica, ou a aplicação do “banho de cerâmica” no escapamento (vide box ao lado). Além de manter o escape sempre “quentinho”, estas soluções reduzem o calor no cofre do motor. O ar admitido fica mais frio (bom para a admissão), além de prolongar a vida útil de componentes periféricos, como peças plásticas e emborrachadas, por exemplo.

FABRICAÇÃO

De acordo com os preparadores, desenvolver um sistema de escape completo está longe de ser uma tarefa simples! Rodrigues, da German Racing, considera informações básicas como a cilindrada do motor, o fluxo do cabeçote e a graduação do comando de válvulas antes de chegar perto de um tubo ou máquina de soldar. Claudio Antonio, mais conhecido como Binho, da Binho Escapamentos, levanta outras variáveis, como a relação entre a válvula de admissão e escape, a faixa de melhor rendimento do motor, entre outros parâmetros. “Quando entendemos o projeto, ainda temos que lidar com o espaço físico disponível”, diz Binho. No caso de um bólido de corrida, por exemplo, existe liberdade para criações mirabolantes. Em um carro de rua, a “aranha” deve se acomodar no cofre em harmonia com polias, correias, radiador…

Assim, as necessidades de cada cliente, somadas à receita de cada preparador, resultam na utilização de coletores com formatos e uniões distintas, como o 4×1 e o 4x2x1, por exemplo. “Na minha opinião e em função de testes em banco de fluxo e dinamômetro, os coletores 4×1 são mais indicados para motores 8V. Já os 4x2x1 mostraram resultados mais interessantes nos motores de 16V”, explica Binho.

Coletor dimensionado de Honda

Coletor de 6 cilindros turbo

Durante o desenvolvimento de um novo escapamento, também é pensado qual será seu material. Os mais comuns no Brasil são o aço carbono (melhor custo x benefício) e também o aço inox (maior durabilidade e menor dissipação de calor), mas também é possível encontrar peças de liga de alumínio e titânio, que são leves e resistente às altas temperaturas. Após definido o material a ser utilizado e as curvaturas possíveis do coletor de escape, um importante componente entra em cena: o difusor, instalado para unir os canos do coletor a um único cano de escape e ordenar os gases em forma helicoidal, acelerando sua saída. Invisível externamente, um prisma (veja box), peça triangular parecida com uma pirâmide, também pode ser instalado nessa transição, para suavizar o encontro dos gases e melhorar ainda mais este fluxo.

Na hora de finalizar o escape, o proprietário do veículo também pode selecionar o tipo de ronco de seu carro com diferentes modelos de abafadores. Existem os absortivos, que eliminam os ruídos de altas frequências (deixando o ronco grave), e os refletivos, inibidores de baixas frequências, permitindo sons mais estridentes. Com tantos detalhes, é sempre importante o consumidor definir previamente quais metas pretende atingir e qual uso fará de seu automóvel, de modo a facilitar o direcionamento do trabalho do preparador e também da criação de um escape especial eficiente!

Sistema de escape esportivo dimensionado

Cada etapa de upgrade do sistema de escape gera um ganho de rendimento. De acordo com Giba, da Giba Escapamentos, “o

coletor de escape tubular sozinho gera ganho certo de 10% em um veículo turbo”.

Em um veículo com motor 1.6 aspirado, segundo  Leandro Rodrigues, dono da German Racing, o ganho somente com o escape dimensionado varia entre 8 cv e 12 cv. “Se utilizar um coletor tubular, surgem mais 5 cv”, diz o especialista.

Os benefícios do sistema de escape dimensionado vão além do desempenho: com o ronco do motor mais alto, o condutor pode sentir melhor o automóvel em uma tocada esportiva!

Motor 1.4 T-jet copa Linea coletor incandescente

EFEITOS DO SISTEMA EM MOTORES TURBO OU ASPIRADOS

-TURBINADOS

Subdimensionados: Turbina atinge pico de pressão em rotações mais baixas e tem dificuldade para aliviar a pressão: motor roda “estrangulado” e superaquece

em carga plena, reduzindo a sua vida útil.

Superdimensionados: A contrapressão no sistema de escape diminui, mas o caracol quente mantém a contrapressão adequada no coletor de escape. Neste caso,

é possível perder torque em baixas rotações.

-Aspirados

Subdimensionados: Curva de torque sofre mudanças e é antecipada, oferecendo mais força em baixas rotações. Porém, perde rendimento em alto giro. Motor superaquece sob carga plena e a vida útil fica comprometida.

Superdimensionados: Contrapressão do escapamento diminui, o que torna o motor fraco em baixas e médias rotações. Em alto giro, todavia, a melhor área para vazão permite ganhos de rendimento expressivos.

Abaixo, diferentes tipos de difusores. Localizados na junção dos tubos primários, estas peças são responsáveis por direcionar os gases do escape ordenadamente e com o mesmo sentido, de modo a criar um turbilhão helicoidal, acelerando a saída dos gases. O formato do difusor a ser utilizado

varia de acordo com a aplicação: se for mais curto, o elemento oferecerá mais torque em baixas rotações. Caso seja mais longo, o componente disponibilizará maior dose de força para altas rpm. O prisma, na foto à direita (superior), também ajuda a manter a direção e o fluxo correto da exaustão, sempre para melhorar a

fluidez dos gases expelidos.

Para manter o sistema de escape quente e o cofre do motor com temperatura baixa, duas alternativas são possíveis. A primeira é utilizar manta térmica no coletor de escape. De acordo com Binho, da Binho Escapes, retém até 70% do calor.

A segunda alternativa, menos difundida, é realizar o revestimento do coletor e até da carcaça quente do turbo (se presente) com cerâmica. O processo para aplicar o componente é chamado de aspersão térmica, onde a cerâmica em temperatura altíssima é jateada nas peças. Este procedimento pode levar até 16 horas e, além do visual diferenciado, oferece  melhorias na performance!

Coletor de escapamento dimensionado com banho cerâmico

fonte:http://revistafullpower.uol.com.br/2012/05/muito-alem-do-som/

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Acessórios alternativos meados anos 70

Em meados da década de 70 existia um furor em consumir acessórios para carros. As fabricas não ofereciam muitos opcionais, quase nada, na grande maioria apenas a pintura metálica. O comprador escolhia o modelo, Luxo ou Standard, mas aquilo que existe hoje chamado de pacote, nem pensar. Os rádios demoraram para vir de fabrica, isso ficava por conta do concessionário ou de lojas de acessórios.

Nesse quadro, as lojas independentes vendiam a rodo os produtos de fabricantes alternativos. O Rodão foi um exemplo, começou com uma pequena loja na Rua Augusta em São Paulo e chegou a possuir quatro lojas e ser dona da fabrica de rodas, a Binno.

Cada um queria personalizar melhor seu carro da melhor maneira e para isso, os principais produtos eram os bancos, rodas, instrumentos e volantes.

Claro que alguns modelos como o Puma, já vinham bem equipados e não sofriam tanta alteração como nos Fuscas, que vinham "pelados".

Aqui reuni os principais produtos e os modelos mais preferidos pelos jovens em 1973, 1974, 1975,1976.

Bancos obrigatoriamente deveriam ter reclinadores e o desenho da forração mais utilizado era com listas horizontais.

Buzinas tipo corneta não poderia faltar em um carro de "boy".

Nesses anos as rodas explodiram em quantidades de modelos, mas nem todas tinham boas vendas. Uma roda que era "in" foi a Cruz de Malta da Scorro. Primeiro vendida como opcional pela Puma e depois colocada à venda ao grande público pelo fabricante. A moda era usar a roda toda polida, dava muito trabalho, mas era uma das rodas que ficava mais bonita.

Novas ligas apareceram para acabar com o sofrimento de polir o magnésio, e o duralumínio foi uma delas.

Uma moda muito usada foi a roda de ferro com sobre aros de alumínio escovado ou metal cromado, usando calotas centrais originais ou alternativas com desenho mais moderno.

A conhecida roda "mixirica" ou "gomo" apareceu antes com um sucesso estrondoso, que durou quase uma década. A partir de 1975, ela era fabricada com uma liga que não perdia o brilho chamada de Antálio, assim como todos os modelos anteriormente fabricados em magnésio, que deixava de ser usado.

Muitos donos de Puma e Fusca trocaram suas rodas por esse modelo, com desenho similar ao um modelo de Porsche, mas nem todos gostaram desse desenho, mesmo no carro alemão.

Assim como as "mixiricas" as rodas "palitos" chegaram cedo e ficaram muitos anos no mercado, sendo fabricada apenas em 5 furos. Existiu a palito de 4 furos, com quatro palitos para VW, mas não pegou.

Essa roda da Scorro foi outra sensação a partir de 1975 ou 1976, sendo muito utilizada por conta do modismo de colocar rodas aro 13 nos carros, já que a grande maioria vinha com rodas de aro 14 ou 15 polegadas. Hoje é ao contrário, as rodas são aro 13 ou 14 e querem colocar aros maiores. As pessoas são do contra mesmo.

Uma roda muito querida por alguns e odiada por outros, essa era o modelo Scorro S30 fabricada em antálio. Ela veio em consequência do sucesso da roda S27. Por ser cruz, alguns não gostam. Nos anos 90 a chamaram de cruz de malta, mas não é a verdadeira Cruz de Malta de 1973.

 A Scorro S27 fez muito sucesso entre os carros que utilizavam rodas de 5 furos, como Opala, Maverick, Dodge, e principalmente nas pistas, o lugar onde ela nasceu em 1972, segundo o fabricante.

 A S27 marcou tanto que a Scorro atualmente lançou uma roda com desenho baseado nela e chamou de S207.

 O fabricante Stock foi um dos primeiros a utilizar a liga de duralumínio com esse modelo que fez bastante sucesso.

Depois com o sucesso do modelos de raios da Scorro, a Stock lançou seu modelo parecido, que não atingiu o sucesso da anterior.

A famosa roda "tijolinho" aro 13 polegadas. Entre a molecada, os "boys" para os velhos, não tinha outra roda, era a preferida, por ser a mesma que os carros de corrida utilizavam, como o Puma #48 de Angi Munhoz e José Martins. Foi adorada até o começo dos anos 80...

... Sempre com rodas cada vez mais largas.

Outra que apareceu e "pegou" foram os modelos da Titânio. A roda não era de titânio e sim de antálio, mas o nome do fabricante sugeria o material. Quem entendia da composição de materiais, ria quando alguém falava que eram feitas de titânio, o material mais duro e mais caro da Terra.

A linha de opções de aro e talas era grande na Titânio, sendo utilizada na maioria dos modelos de carros. Depois virou padrão para buggys, isso até a chegada das rodas "gaúchas" anos depois.

Mas nem só de rodas bonitas os carros de boys desfilavam pelas avenidas, tinha que exibir um lindo volante. O diâmetro sempre foi diminuído pelos consumidores e uma boa alternativa para deixar o carro "chic" era usar o volante F1, da Fittipaldi, muito utilizado nas pistas. Tudo que fosse bem nas pistas ia bem nas vendas.

Junto com o volante, os instrumentos exibiam beleza em qualquer painel. Quanto mais melhor. Claro que sempre existia alguém que extrapolava e acabava virando cafona. Mas em um verdadeiro carro de boy, não poderia deixar de ter pelo menos um contagiros, para mostrar que andava sempre em alta rotação ou tinha motor preparado.

 fonte: http://www.pumaclassic.com.br/2012/02/acessorios-alternativos-meados-anos-70.html