Roda personalizada

Muitos me perguntam como foi feita a escrita na roda do Encrenca, eu sempre explico mas dessa vez vou mostrar bem certinho como se faz, pois apenas falando fica uma coisa meio vaga...

vamos la

1°lixe a roda e pinte a área que você vai querer fazer sua escrita (ou desenho, detalhe, etc.)

eu pintei de preto (espere secar bem, teste encostando o dedo).

2°com papel contact faz sua arte, e recorta ele com paciência para ficar com os cantos bem arredondados ou pontiagudos.

3°cole seus recortes na roda com muito cuidado para não ficar torto

4°depois de tudo colado pinte a roda da cor desejada, e espere secar bem (eu rodei uns 3 dias com os adesivos na roda pois na aparecem muito, e para secar bem mesmo, a 1ªvez que fiz esperei 1dia apenas e quando fui retirar por debaixo do adesivo tava meio umido ainda e borrou).

5°retire o adesivo com muito cuidado para não riscar a roda (pois da muita raiva ter feito tudo isso e riscar no final neh).

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Encrenca 63

Um pouco da história do encrenca 63

começou quando comprei o fusca 63 de meu amigo Emerson Brexi, pois ele precisava de dinheiro para terminar o projeto de seu outro fusca. No começo fiquei meio em duvida da capacidade desse humilde fusquinha ano 1963, estava meio judiado, pois manter 2 projetos sempre acaba que 1 deles acaba sendo deixado meio de lado, mas assim que eu vi ele melhor, interior, lataria enfim tudo, pensei que poderia ser um novo projeto, ja que o projeto FUCK84 ja estava praticamente concluído SQÑ(kkkkk).

Nao queria me desfazer do Fuck84 pois foi meu 1° projeto, muitas histórias e viagens incluíndo 2 participações no DNF em curitiba, então a solução foi vende-lo para alguem da minha família no caso meu irmão mais novo(assim ainda vou ve-lo todos os dias e quem sabe dar umas voltinhas)...

E assim foi o começo da história, peguei ele em um dia de chuva (muita chuva mesmo), assim que melhorou o tempo(que foi so uns 2dias depois) fui dar a 1ª volta com o novo "brinquedo", mas acho que forcei demais seu humilde motor 1300 com as válvulas presas(kkkkk) resultado cuspiu uma vela fora e depois disso começou os gastos com mecanica, e quanto gasto hein!

O motor 1300 deu lugar para um 1500 com cabeçotes de entrada dupla de um motor 1600, e aproveitei e dei um banho de tinta no escapamento dimensionado 4x1 sem abafador

Meu motor 1300 ficou para o fusca 65 do Wagui, como pagamento pelo par de carburadores solex e varias outras peças e mais a mão de obra do Pai dele (mais conhecido como Magaiver). Rodei ate em casa, so para variar abaixo de chuva, chegando em casa travou tudo e vazava muito óleo, pensei comigo foi o motor, mas foi o volante do motor que estava pegando no motor de arranque e o vazamento foi o maldito retentor do volante que estava gasto, dai foi varios finais de semanas com os amigos para tirar e colocar o motor para ver se resolvia o problema, o motor funcionou bunitu, mas o maldito retentor continuava vazando...

Pensei que tinha acabado os gastos e poderia aproveitar o véinho, mas o motor não parava de vazar óleo, como ja estava estressado com isso ( e olha que sou calmo pra Cacildiz), levei o Fusca na oficina e mandei fazer todo o motor, fui para as compras e peguei uma receita muito boa (não era receita de bolo não), kit de pistões 1700cc (investimento alto, mas satisfatório), comando de válvulas eagle w110(284°, é uma boa opção para quem quer usar tanto na rua quanto na estrada pois a lenta nao embola tanto), molas duplas de válvulas(para não flutuar válvula), kit de ignição Hall(chega de platinado), um virabrequim 69mm de curso (pois o meu ja nao dava retifica), bloco de motor troquei com o Wagui pelo meu babageiro(pois meu bloco sairia muito caro para retificar), mais a mão-de-obra la na WZcar, comprei uma caixa 8x33, freios novos, mandei soldar a cabeça de porco...

Fui para curitiba comprar um jogo de rodas da kombi 1200, daquele modelo antigo

agora esta em faze de amaciamento, e pelo que percebi valeu muito a pena o investimento no motor, ainda vou gastar muito nessa encrenca mas fazer oque neh...

E o nome Encrenca vem da 1°vez que falei dos gastos em peças para minha namorada, pense na encrenca que deu kkkkk, o primeiro encontro quem foi dirigindo foi ela.

aqui um video de como esta o motor do Encrenca63(em breve mais videos, e fotos do que vou fazendo nele)...

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escrito por Dayverson

Karmann Ghia

Karmann Ghia

O Karmann-Ghia é um carro esportivo de dois lugares produzido pela Volkswagen, projetado pela empresa italiana Ghia, e construído pela empresa alemã Karmann. Cerca de 445 000 Karmann Ghias foram produzidos entre 1955 e 1975.

História

No início dos anos 1950 a Volkswagen produzia apenas o Fusca/Carocha e a Kombi/Pão-de-Forma, típicos carros pós guerra - resistentes, sóbrios e baratos. O mundo entretanto já se recuperava da Segunda Guerra Mundial, e a demanda por carros mais elegantes e luxuosos aumentava. A Volkswagen acabara de sair do controle britânico (1949), e de certa forma já se aventurara timidamente neste mercado, com a versão conversível do Fusca/Carocha. Entretanto a gerência da Volkswagen ainda considerava a possibilidade de oferecer um carro que levantasse a imagem da firma, atendendo plenamente a esse mercado.

O Estúdio Ghia e o Projeto

O projeto inicial apresentado pela Karmann não agradou muito aos executivos da VW. Buscando satisfazer um cliente tão importante, a Karmann procurou ajuda no estúdio italiano de design Ghia. Segundo relatos não oficiais, Luigi Segre, responsável pelo renomado estúdio, teria apresentou a Wilhelm Karmann um desenho não utilizado pela Chrysler, o coupe Chrysler Guia Special. Desenhado por Virgil Exner e Mario Boano, o protótipo figurou no salão de Paris de 1952, e teria inspirado o design do coupe VW.

Tendo ou não adaptado um desenho anterior, a Ghia comprou um Fusca do importador francês Charles Laudoch, e sobre seu chassis terminou o protótipo em apenas cinco meses. Daí o carro foi levado de Turim para Neuilly, França, para a garagem de Laudoch. Lá Wilhelm Karmann pode ver pela primeira vez o design, o que o deixou muito entusiasmado. O carro foi levado para Osnabrück, onde foi apresentado em 16 de novembro a Heinrich Nordhoff, então presidente da Volks. Apesar de sua preocupação com o possível possível preço do carro, a persuasão de Wilhelm Karmann e a necessidade de atender as demandas de mercado garantiram o sinal verde para o projeto.

Segundo o acordo fechado entre as empresas, o carro seria vendido pela Volkswagen mas produzido pela Karmann sobre a plataforma do Fusca/Carocha (alargada em 30 cm, e no total o carro seria 12 cm mais longo). Após testes suplementares e refinamentos no projeto, o ferramental foi encomendado, e em julho de 1955 o coupe Volkswagen foi apresentado a imprensa. Entretanto o carro ainda não tinha nome, apenas o código "Typ 14". Após considerar alguns nomes italianos para o carro, o nome Karmann-Ghia foi escolhido, refletindo o exotismo do carro e a participação das várias empresas em seu projeto.

Em agosto de 1955 o primeiro Karmann-Ghia saiu da linha de montagem de Osnabrück, Alemanha. A reação do público ao curvilíneo carro foi excelente, e mais de 10.000 carros foram vendidos só no primeiro ano, surpreendendo até a própria Volkswagen.

Produção

A carroceria era feita à mão, num processo consideravelmente mais caro do que a linha de montagem utilizada pelo Fusca/Carocha. Isto se refletiu no preço do carro, quase 1000 dólares mais caro. Ao invés de paralamas aparafusados como o do Fusca/Carocha, os painés da carroceria eram feitos à mão, com uma liga especial e soldagem em linha. Na época apenas os carros mais luxuosos eram construídos assim, refletindo desejo da Volkswagen em alavancar sua imagem com o carro.

Devido aos compromissos com o design, o espaço interno não era dos melhores, com pouco espaço para as pernas na frente, e pouca altura entre o banco de trás e o teto. Entretanto o interior era mais refinado que o do Fusca/Carocha, com um painel protuberante, volante branco com dois raios e relógio. Havia um pequeno bagageiro atrás do banco traseiro, complementando o diminuto compartimento dianteiro.

Por utilizar a mesma plataforma do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia herdou dele todas as configurações mecânicas, como suspensão, caixa de velocidade e freios a tambor. Utilizando o mesmo motor do Fusca/Carocha, o Karmann-Ghia não oferecia um desempenho exatamente esportivo. Mesmo acompanhando a evolução dos motores do Fusca ao longo de sua produção (1500cc e 1600cc), o carro contava mais com o estilo e a confiabilidade da mecânica Volkswagen para garantir suas vendas.

Em agosto de 1957 uma versão conversível foi apresentada, resolvendo o problema do banco traseiro (ao menos com a capota abaixada) e aumentando ainda mais o apelo do carro.

Em 1961 as grades frontais foram alargadas, e os faróis foram deslocados para cima. As lanternas foram arredondadas e alongadas. O designer italiano Sergio Sartorelli, projetista do futuro Typ 34, participaria de muitas reestilizações do modelo durante sua produção.

typ34

Em 1966 o motor 1300cc passou a equipar o modelo, elevando a potência final para 40 cv e 128 km/h de máxima. Entretanto já em 1967 o motor 1500 foi disponibilizado, com 44 cv e 138 km/h de velocidade máxima.

Em 1970 lanternas maiores integraram as luzes de ré, e grandes setas dianteiras envolventes substituiram as luzes afiladas dos modelos anteriores. Em 1971 viria o motor 1600 cc, com 50 cv e velocidade máxima de 142 km/h. Luzes de seta maiores aumentariam a visibilidade lateral em 1972, e em 1973 parachoques maiores foram adicionados ao modelo, assim como a opção de um bagageiro em lugar do pequeno banco traseiro.

Em 1974 o carro seria substituído na Europa e Estados Unidos pelo Volkswagen Scirocco, também em parceria com a Karmann, mas desta vez desenhado por Giugaro.

No Brasil

Os planos de crescimento da empresa no Brasil fizeram com que a VW resolvesse produzi-lo localmente. Em 1960 a Karmann abriu uma fábrica em São Bernardo do Campo, São Paulo, e em 1962 o primeiro Karmann-Ghia brasileiro saiu da linha de montagem, muito semelhante ao modelo vendido no mercado europeu.

Em 1967 a motorização inicial de 1200cc e 36 cavalos foi substituída pelo motor 1500cc, de 44 cavalos, conferindo um pouco mais de "esportividade" ao modelo, e levando-o, segundo a fábrica, aos 138 km/h de velocidade máxima. Assim o desempenho ficava um pouco mais condizente com o aspecto, pelo menos para os padrões da época.

Além disso, o sistema elétrico passou de 6V para 12V, e o desenho das lanternas traseiras foi modificado.

No final de 1967 foi lançado o Karmann Ghia conversível - que atualmente é um dos modelos brasileiros mais raros e valorizados. Foram produzidas apenas 176 unidades.

Em meados de 1969 ocorreu o aumento da bitola traseira e do corte dos paralamas traseiros, o que deixou a roda traseira mais visível.

Em 1970 o Karmann Ghia ganhou o novo motor 1600cc de 50 cv - que tinha um torque maior. Agora eram 10,8 kgfm a 2800 rpm, contra 10,2 kgfm a 2600 rpm do antigo 1500, que respondiam por mais força em arrancadas e retomadas. O sistema de freios foi substituído por freios a discos na dianteira e o modelo dos parachoques passou a ser uma única lâmina com dois batentes com protetores de borracha. Esta reformulação na linha do Karmann Ghia não foi suficiente para dar sobrevida ao modelo. Em 1972 a Volkswagen do Brasil decidiu tirá-lo de linha, enquanto o modelo europeu ainda seria fabricado até 1974.

Typ 34

Em 1961 a Volkswagen apresentou o Typ 34,baseado em sua nova plataforma Typ 3. Foi o primeiro da marca a ser equipado com o novo motor 1500cc. Era mais rápido, luxuoso e caro Volkswagen da época. O designer era o jovem engenheiro italiano Sergio Sartorelli. Ficou conhecido como Razor's Edge Ghia (Ghia fio de navalha) no Reino Unido, Der Große Karmann (o Karmann grande) na Alemanha e European Ghia (Ghia Europeu) nos Estados Unidos.

O estilo era mais quadrado do que o Karmann-Ghia original, oferecendo mais espaço interno e de carga.

Até ser substituído pelo VW-Porsche 914, era o mais caro e luxuoso carro de passeio da VW. Na década de 1960 podia-se comprar dois Fuscas pelo preço de um Typ 34 em muitos países. Seu relativo alto preço significou uma demanda baixa, e apenas 42.505 (mas 17 protótipos conversíveis) foram construídos em todo período em linha do modelo, entre 1961 e 1969 (cerca de 5.000 por ano). Hoje o Typ 34 é considerado um item de colecionador semi-raro.

Embora o Typ 34 tenha sido vendido em muitos países, nunca foi oficialmente comercializado nos Estados Unidos – o principal mercado de exportação da VW – outra razão para seu baixo número de vendas. Muitos ainda assim chegaram aos Estados Unidos, principalmente via Canada, e os Estados Unidos possuem o maior número de Typ 34 restantes no mundo (400 do total de cerca de 1.500 ou 2.000 sobreviventes ).

Assim como seu irmão Typ 14, o Typ 34 foi desenhado no estúdio italiano Ghia. Apesar de algumas similaridades pontuais no desenho, o Karmann-Ghia original é muito diferente do Typ 34. O chassis é também diferente: o Karmann antigo tinha o chassis do Fusca, enquanto o Typ 34 era montado com o chassis e motor do Typ 3 europeu (semelhantes à linha 1600/TL/Variant brasileira). Com isso o motor horizontal desses carros proporcionava um porta-malas traseiro. Embora mecanicamente semelhante ao Typ 3, toda a carroceria, interior, vidros, para choques e a maior parte das lentes eram exclusivas ao Typ 34. Restaurar um Typ 34 depenado ou muito danificado é quase impossível portanto, considerando o reduzido número de carros ainda existentes (incluindo sucatas recuperadas).

A fábrica Wilhelm Karmann que produzia o Typ 34 também viria a produzir o Porsche 914 — o substituto do Typ 34.

Karmann-Ghia TC

Mesmo que seu design ainda agradasse na época, e praticamente sem concorrentes nacionais, o peso dos anos foi o responsável pelo fim do modelo clássico. A introdução do Typ 34 na Europa trouxe algumas lições para a Volkswagen. O estilo e tamanho do carro foram vistos como fonte dos problemas. Desta forma, ao invés de simplesmente introduzir esse modelo no Brasil, a VW planejava desenvolver um novo modelo. Assim a fábrica preparou um novo modelo para apresentar no Salão do Automóvel de 1970, o Karmann Ghia TC (Touring Coupê). Apesar de manter vários vínculos estéticos com o seu antecessor, o TC era basicamente um novo carro, destinado a outro nicho do mercado (mais caro). Ao invés da plataforma do sedan, o TC baseava-se na plataforma do TL (seguindo um exemplo do Typ 34). A sua traseira fastback e detalhes dos faróis e pará-lamas o faziam assemelhar-se muito ao Porsche 911 (principalmente o protótipo 695).

Desenvolvido sob o código Typ 145, novamente participaram a Karmann e o estúdio Ghia. Diferente do anterior, entretanto, a Ghia procurou Giorgetto Giugiaro para dar o estilo ao carro. Medindo 4200 mm de comprimento, 1620 mm de largura, 1310 mm de altura e 2400 mm entre eixos, o carro pesava 920 kg.

A carroceria contava com as mesmas grades dianteiras falsas do modelo anterior, embora ainda maiores. Sua tampa traseira englobava o vidro, tornando-o um hatchback de dois volumes e meio. Esta configuração (assim como no caso da Variant e do Brasília) deixava o motor dentro do compartimento de passageiros. Isso causava problemas de excesso de ruídos, minimizados com a aplicação de isolamento acústico na tampa do motor.

A adoção de freios a disco nas rodas dianteiras e um baixo centro de gravidade contribuiam para o apelo esportivo que a montadora queria do modelo. Mesmo o motor sendo um 1600, como nos últimos Karmann Ghias, no TC vinha com o mesmo acerto da motorização que equipou o "Super-Fuscão": quatro cilindros contrapostos, quatro tempos, traseiro, diâmetro e curso do cilindro de 85,5 x 69 mm; 1584 cc, taxa de compressão de 7,2:1; potência máxima de 65HP SAE a 4600 rpm; torque máximo de 12 mkg SAE a 3000 rpm; sistema de alimentação com dois carburadores de corpo simples, de aspiração descendente. Como resultado a Volkswagen anunciava que seu novo esportivo era capaz de atingir 145 km/h.

O TC era uma proposta inovadora no inexplorado mercado de esportivos brasileiros. Entretanto, a qualidade de sua construção não era tão boa quanto o modelo anterior: logo após seu lançamento, os consumidores começaram a reparar na facilidade de corrosão do carro (principalmente em torno da grade dianteira).⁹ A vedação das borrachas nas portas também era alvo de reclamações,⁹ uma vez que tal problema multiplicava os focos de corrosão.

Além disso, havia a questão do seu planejamento de mercado: na sua faixa de preço, três outras opções de mercado contribuíram para uma vida curta. A primeira era o Puma GTE, que teve justamente nos anos em que o TC foi fabricado, sua época mais forte no mercado brasileiro. Apesar de ser um pouco mais caro, era visto como um carro muito mais esportivo, até mesmo por ser bem mais leve. A segunda era o Corcel GT, da Ford, que estava na mesma faixa de preço, mas era tecnologicamente bem mais avançado. A terceira opção de concorrência veio da própria Volkswagen, em 1972, com o SP1 e SP2, que era um modelo esportivo bem mais "autêntico" e atraente na época. Assim, com vendas bastante baixas durante sua vida (cerca de 18 mil unidades), em 1975 o TC deixou a linha como o último Karmann Ghia a ser fabricado.

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